公转铁 如何更畅通

2018-11-23 08:49:47|来源:人民日报|责编:郑思雯

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  制图:张芳曼

  “公转铁”,是“调整运输结构、增加铁路货运量”背景下的动作。顾名思义,要促使更多的大宗商品从公路运输转到铁路运输上来。这背后,则和蓝天保卫战息息相关。

  2017年2月,山西口泉煤业遇到了大变革。每天200多趟大车从朔州往返天津港,一天上万吨的运量,停了。《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》出台后,往日车马喧嚣的天津港,安静了不少。

  算下来,转向铁路划得来

  “朔州去天津港的煤,60%以上是电煤,主要以汽运为主,很多是从山西拉到天津港仓库,再寻找下家交易。”中国铁路太原局集团有限公司营销处营销科科长那俊杰说,“1000公里是一个分隔点。1000公里以下,一般是走公路运输,而超过1000公里则走铁路或水路。”

  口泉煤业归属于山西省七大省属国有煤炭企业之一的晋能集团,位于山西省朔州市。朔州离天津港600公里,自然依托于汽运。但2017年左右,以煤炭为代表的大宗物品,也面临了公转铁的改革。

  口泉煤业运营经理宁华介绍,总体来看,转向铁路运输后每吨运输成本降低10多元。从朔州怀仁站出发到津唐港,只需要每吨120元,加上煤站运营成本每吨约28元,再加上港杂费32元,全部下来为每吨180元。而公路运输虽然每天都在议价,但成本都大概在“每吨195元”。

  铁路运输除了在长距离上的优势外,还有时间相对固定、不受天气因素影响等优势,更重要的是在生态效益方面的贡献。有两组数据:一是重型柴油车,2017年保有量为7.8%,但氮氧化物排放量占57.3%,颗粒物排放占77.8%;而铁路单位货运周转量的能耗和污染物排放仅为公路的15%和8%。

  货运增量,铁路开始“抠细节”

  按照规划,到2020年,全面提升铁路货运占比,全国铁路货运量达47.9亿吨,较2017年增长30%。对此,作为铁路供给侧结构性改革的重要举措,中国铁路总公司提出在“六线六区域”实施货运增量行动。而“六线”中,有三线为太原局集团公司承担,分别是大秦线、瓦日线、侯月线。

  公转铁,意味着铁路货运量的增加。今年,太原局集团公司预计将增加8200万吨的货运量,这可不是多安排几趟车就能解决的。事实上,大秦线、侯月线运量已经接近饱和,“就好比百米赛跑,想从10.5秒跑进10秒,很困难。”

  办法总比困难多。太原局集团公司举全局之力,在每个环节上“抠”到了极致。

  大秦线比以往任何时候都更加繁忙。这条线路,可称作是国家工业经济的“晴雨表”。在运量持续高位运行的情况下,它继续加快了脚步。

  大秦线的装车点,一般从北同蒲线开始。朔州车务段货营中心副主任高恒,为了把以前依靠公路运输的煤炭企业“拉拢”过来,想了很多办法,“我们承诺帮他们联系站台装车,同时在力所能及的范围内,帮他们降低一些站台管理费,并且允许使用承兑结算。”

  装车后,铁路车辆进入大同站湖东站。“列车在这里集结、编组、发出。”湖东站站长林建民说,“一个馒头能吃两个钟头。”玩笑话背后,是调度工作人员辛苦工作的真实写照,需要不断盯着进站的车辆,提前预判进行编排。5月25日当天,湖东站共发送71973车,创造了一个新峰值。

  这是保运量的核心环节所在。一列车从开进、组合到发车,平均在14分钟左右,经过“快速动车、压缩间隔”等提效攻关,时间缩短到12分钟。时间压缩,意味着可以多增加运输列车。“每增加一列2万吨的车,就意味着要增加18个机车司机。”湖东机务段安全科科长李海龙介绍,机务段负责列车司机的培训、顶岗,他们通过减少辅助时间、库内作业精细化等办法,应对运量增加带来的挑战。

  而列车到了终点站秦皇岛后,如何快速进入港口也影响着铁路货运增量。大秦车务段党委书记许晓伟说,他们举行了“路港联动、装卸并举,货运增量、行动有我”的货运增量动员大会,邀请唐港铁路有限责任公司和6家港口企业参加,组织专业营销队伍与管内主要装车企业对接联系,协调增加煤炭批车,实现煤炭发送快速增长,今年以来累计发送煤炭463.6万吨,增加173.2万吨。

  各个环节通力协作、提效的背景下,截至10月份,大秦线运量完成3.60亿吨,同比增加4.2%,最高日运量达到136.8万吨。

  有苦恼,期望对接更加顺畅

  以前依靠汽运的煤炭公司,也有了走铁路运输的实际需求。“今年增加的6000万吨,全部来自于公转铁后的市场。”高恒做过一个公路调研,在小煤厂整治、禁止汽运集港等环保政策实施后,朔州公路煤炭运量大幅度缩减,“5个主要公路节点日均流量1000车左右,和高峰时期相比,这个数字减少了90%。”

  早行动的企业尝到了甜头。“以前,山西焦煤公路运输和铁路运输基本各占一半,去年铁路运输的比重上升到54%,而今年上半年,铁路运输已经到了59.4%。” 山西焦煤集团销售公司董事长范文生说,“以前叫‘汽运保生产,铁路保收益’,目前的情况看,铁路运输占比的上升,对焦煤而言,是一件好事情。比如我们在吕梁有一个年产千万吨的矿井,之前一直是走汽运,后来为了顺应瓦日线,我们修通了自备线,实现了与铁路运输的无缝对接。”

  但还是有苦恼。范文生说:“焦煤在山西各地有很多矿井,有的离铁路线近,我们通过修专用线,煤炭可以直接到达站台,但不是所有的矿井都位于铁路线周边。”

  “晋能集团在煤炭资源整合后,在山西各地有煤矿160余座。公转铁后,为方便对接铁路,除专用线外,企业修建了皮带或管道运输,但有的离铁路站台有四五十公里,经过区域有的需要绕路,不是很方便,可是如果用汽车运输,短驳成本又很高。此外,为对接铁路,企业自行修建的100多家站点,是自己摸索着改造、修建的,在环保方面可能不能满足要求,希望以后能出台相关具体标准。”晋能集团调运部部长党春林说。(记者 乔栋)

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